Nouveau cycle, nouvelles ambitions et nouvelle réglementation. La dernière édition du Vendée Globe s’est achevée il y a sept semaines désormais mais les skippers et leurs équipes s’activent déjà avec l’édition 2024 en ligne de mire. Avant de se projeter sur les prochaines courses et la plus prestigieuse d’entre elles, la Classe IMOCA s’est longuement réunie pour en fixer les contours. Il y a une semaine, elle a ainsi acté à la majorité puis officialisé la nouvelle jauge qui détermine les règles entre 2021 et 2025.

Son objectif ? « Proposer des règles équitables qui laissent la place à l’innovation, tout en préservant la flotte existante et une maîtrise budgétaire », explique Antoine Mermod. Le président de la Classe insiste également sur le renforcement de la sécurité et l’importance de limiter l’impact environnemental. Pour lui, il s’agit d’une « évolution technique, pas d’une révolution ». « Ce ne sont pas des changements majeurs mais cela permet de figer certains aspects pour ne pas partir sur de trop grosses évolutions », confirme Thomas Ruyant, 6^e du Vendée Globe.

Les coûts et les foils limités, le délicat compromis

© Pierre BourasConcernant les foils, leur importance grandissante obligeait à faire évoluer la réglementation. Une limitation de taille a donc été entérinée, même si leur forme peut toujours être décidée par les teams. « Plus les foils sont grands, plus il y a de la surface et donc plus il y a de puissance, résume Thomas Ruyant. Cela va permettre de ne pas avoir des appendices trop puissants, difficilement gérables en solitaire ». Romain Attanasio, 14^e du Vendée Globe, ajoute : « il était important de trancher en la matière parce que les options prises étaient parfois trop extrêmes. Désormais, quatre bateaux sont au-dessus de la limitation puisqu’on les limite à 8m2, soit la taille des foils de MACSF et d’APIVIA ».

En matière de maîtrise des coûts, l’électronique embarquée doit désormais se conformer à une liste homologuée et le nombre de voiles est limité. Surtout, après le mât, le voile et le vérin de quille, c’est au tour de la bôme, du gréement dormant et du système de communication satellite d’être standardisés. « Ce sont des moyens d’éviter des dépenses au bureau d’étude, souligne Thomas Ruyant. Mais il faut veiller à ne pas tout boucler, que la jauge reste ouverte pour ne pas avoir des bateaux monotypes ».

« Ce qui est délicat, c’est de s’assurer que les limitations n’induisent pas davantage de recherche, ce qui peut aboutir, in fine, à augmenter les coûts, analyse Romain Attanasio. Pour les voiles par exemple, les équipes qui ont de l’argent peuvent préparer plus de voiles, les mettre dans le camion et faire leur choix au dernier moment avant le départ en fonction de la météo... Il n’y a jamais de solution parfaite mais il fallait trouver un compromis ». Interviewée par Tip and Shaft, sa compagne, Sam Davies assure « qu’on aurait pu aller plus loin dans la limitation des coûts ». Elle proposait notamment « une bôme et des safrans monotypes ».

Sécurité, impact environnemental : les progrès de la Classe

Des mesures ont également été prises pour renforcer la sécurité. Les règles d’insubmersibilité et les critères de résistance aux chocs de la coque, au niveau de la quille et des foils, ont encore été relevés. « Après chaque expérience compliquée, comme celle de Kevin (Escoffier) ou celle qui a failli m’arriver en 2016 (un choc avec un OFNI au large de la Nouvelle-Zélande), il y a un vrai partage d’expérience entre les teams, ajoute Thomas Ruyant. Cette mise en commun est particulièrement précieuse pour collaborer ensemble et fiabiliser encore plus. »

La réflexion a aussi porté sur la nécessité de réduire l’impact environnemental. Dans ce cadre, l’utilisation de matériaux bio-sourcés pour les éléments non structurels du bateau est favorisé, une voile composée de matériaux alternatifs ou entièrement recyclable – ce qui avait été le cas pour Pip Hare et Ari Huusela -  sera obligatoire et toute démarche de navigation en autonomie énergétique grâce à des énergies alternatives sera encouragée. « Ce sont des petits pas qui vont dans le bon sens », assure Romain Attanasio, citant l’exemple des panneaux solaires devenus au fil du temps plus performants.

Par ailleurs, les équipes sont toutes signataires de la « Charte Teams IMOCA » qui vise à ce que chacune adopte des pratiques plus respectueuses de l’environnement. « C’est aussi à ce petit niveau que l’on peut mettre en place des initiatives, souligne Thomas Ruyant. Cela passe par réfléchir à la manière dont fonctionne un projet, à la façon de déplacer l’équipe et les partenaires également. » Plus sécurisé, plus « green », moins dépensier : la nouvelle jauge IMOCA répond donc aux défis du moment. Et Thomas Ruyant de préciser, non sans enthousiasme : « la jauge ne bloque pas tout, elle reste ouverte. On va donc continuer à voir des bateaux semi-volants, très visuels, qui seront en capacité de faire rêver. »

LE REGARD DE… QUENTIN LUCET,
architecte chez VPLP et membre du Comité Technique de la Classe IMOCA :

« Depuis plusieurs années, il y a un échange constant sur les retours d’expérience et les enseignements à tirer dès qu’il y a une avarie ou un problème sur les bateaux. C’est ce qui nous permet d’avoir une réflexion globale et de déterminer les évolutions en matière de sécurité et de fiabilité afin qu’elles puissent bénéficier à tous. La maîtrise des coûts était également un aspect majeur afin de veiller à rester accessible aux nouveaux entrants. C’est cette démarche qui nous a aussi poussé à limiter la taille des foils.  

Un réel gain de performance pour la génération 2024

Par ailleurs, nous sommes tous conscients de la nécessité d’être responsables en matière de développement durable. Chaque équipe devra procéder à une analyse du cycle de vie de son IMOCA et ce sera précieux pour avoir une vision globale de l’empreinte carbone des projets et trouver les leviers pour l’amoindrir.

Cette nouvelle jauge, c’est avant tout une règle du jeu. À nous désormais, avec ce cadre donné, de trouver le meilleur compromis pour être le plus performant possible. Nous avançons en permanence et nous apprenons beaucoup, comme lors du dernier Vendée Globe qui nous a rappelé la nécessité de remettre l’homme au centre du bateau. À quoi bon faire un avion de chasse si l’homme n’est pas capable de l’exploiter ? Néanmoins, nous constatons déjà un réel gain de performance dans la génération 2024. Nous essayons en effet d’élever la vitesse moyenne afin d’être moins tributaires de l’état de la mer. »

Par la rédac du Vendée Globe / Antoine Grenapin